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Quaderno didattico - COMUNITÀ DI SCAMBIO (FINO AL 1914)

LE COMUNITÁ DI SCAMBIO
La Valcanale (Kanaltal) e il Canal del Ferro ebbero una certa omogeneità nello sviluppo economico durante la seconda metà dell’800 e questo fu collegato alla costruzione della ferrovia. Un secondo elemento economico comune di permanenza erano le attività estrattive, più antiche a nord, più recenti a sud.
Ci furono però diverse disomogeneità: la massiccia presenza di austriaci e slavi in comunità ben definite e fino ad un certo punto chiuse nella Kanaltal – Valcanale, un deciso tasso di emigrazione verso le regioni dell’impero austro ungarico e oltre per il Canal del Ferro.
La stessa attività forestale era di diverso tipo, nel Canal del Ferro era uso il taglio degli alberi e la fluitazione, con il sistema delle stue, seguendo la via d’acqua del Fella fino a Tolmezzo e poi giù per il Tagliamento fino a Latisana e quindi in direzione Veneto.
Nell’area della Kanaltal – Valcanale erano prevalenti le attività agro-pastorali e il legname era utilizzato in loco.
La ferrovia che da Udine andò a collegare Gemona, Venzone e poi da Stazione per la Carnia, Resiutta, Chiusaforte e Pontebba determinò nel breve periodo un incremento del lavoro per gli uomini delle vallate, un afflusso di manodopera da fuori zona, un aumento del giro d’affari delle imprese locali, soprattutto legate all’accoglienza e alla ristorazione.
In prospettiva però aprì le porte a una forma diversa, e per alcuni versi mai fino allora sperimentata se non per quello religioso, di sviluppo economico: il turismo.
Le proprietà delle acque del versante asburgico diedero il via alla costruzione delle terme di Bad Lusnitz – Bagni di Lusnizza. In modo simile erano nate alcune ipotesi per il versante italiano. Il vero e proprio settore che iniziò a svilupparsi fu quello legato alla villeggiatura e alla permanenza in un ambiente salubre e fresco d’estate per una fascia medio alta di ospiti. Il treno permise di raggiungere facilmente e rapidamente queste nuove località. Una novità fu però lo sviluppo dell’alpinismo di cui Julius Kugy fu precursore e riconosciuto protagonista.
Il vantaggio garantito dalla ferrovia era la possibilità di poter servire sia agli austroungarici (gran bacino di clientela da cui attingere) sia agli italiani.
Il turismo risultò sempre integrazione all’economia delle vallate che comunque rimasero ancorate al settore agro-silvo-parstorale, in tono minore all’estrattivo e all’emigrazione.
LE COMUNITÁ DI SCAMBIO TRA AUSTRIA E ITALIA
La vallata, Kanaltal – Valcanale, ampia e aperta è la confluenza di altre valli: la Val Bartolo, la valle di Uggowitz – Ugovizza, quella Pontebbana, a meridione, la Val Romana, quella di Raibl – Predil, del Luschariberg – Monte Lussari e la Wolfsbach – Valburna cui fanno da sfondo le Alpi Giulie Occidentali, alle quali si congiungono a nord le ultime Alpi Carniche e i primi rilievi di quelle Caravanche.
La Kanaltal – Valcanale si apre subito dopo il Canal del Ferro, incassato tra le Alpi Giulie. I piccoli paesi erano abitati da una mescolanza di genti slovene, austriache e, in misura minore, italiane. Lo spartiacque è da sempre porta aperta per discese più o meno pacifiche verso la penisola italiana, in alcune occasioni il movimento militare fu contrario, così nel 1808 quando le armate napoleoniche insanguinarono la vasta piana di Camporosso. Però per secoli la valle e la cittadina di Tarvis – Tarvisio rappresentarono una via di transito nord-sud e viceversa per merci e uomini.
Nel corso dell’ottocento l’impero Austro-ungarico s’impegnò nella costruzione di una serie di strutture di difesa a volte imponenti, ma allo stesso tempo diede il via libera alla costruzione della ferrovia che lo collegava al regno d’Italia.
Da questa politica estera zigzagante, furono coinvolti i paesi della Kanalat – Valcanale che, in alcuni casi, videro diversificare le loro economiche fino allora legate all’agropastorizia, allo sfruttamento del bosco e alla presenza della miniera di Raibl – Cave del Predil.
L’inizio di un turismo d’elite e di uno più prettamente alpinistico cominciarono a creare nuove professionalità e a integrare l’economia locale, così come era stato per le attività burocratiche legate alla dogana ferroviaria di Pontafel – Pontebba.
Più che comunità di scambio, si può parlare di comunità di transito, nel senso che i legami che spesso si creano tra persone che vivono lungo i confini nel caso della Kanaltal – Valcanale non sembrano essersi attuati. La strada e la ferrovia furono adoperate, ma non ci furono molte fermate. A ridosso della Prima Guerra Mondiale la popolazione della Kanaltal – Valcanale era compresa tra le 6 e le 7000 unità.
Pontebba era l’ultima cittadina del regno d’Italia dopo la guerra del 1866, c’era la dogana e più tardi la stazione. Pontafel era il primo paese dell’impero Austro-ungarico, con la dogana e in seguito la stazione. Ciò che divideva la stessa cittadina era il torrente Pontebbana. Un ponte univa le due cittadine e i due stati. Ancora oggi sul ponte ricostruito, dopo la distruzione avvenuta nel primo conflitto mondiale, c’è il cippo divisorio che annuncia la distanza da Klagenfurt in XII ½ meilen.
Fanno storia le alluvioni in un paese, come Pontebba, che prende il nome dal ponte sul torrente sottostante. La diga sulla riva sinistra, austriaca, fu eretta verso la metà dell’800 per conto del governo asburgico. Le due dighe formano sponda al torrente e, mantenendo pulito il letto del corso d’acqua dai detriti e dai massi, si elevano sul suo alveo per 8 o 10 metri.
I ponti della zona furono travolti da una piena nel 1837, ma le dighe di pietra salvarono il paese. Altro simile disastro nel 1851. Ci fu un’altra piena nel 1891 che costrinse i tecnici a ridurre la sezione austriaca del cosiddetto ponte internazionale, tra Italia e Austria, costituito da tre campate di legno. Anche nel 1893, a causa dei materiali ghiaiosi portati dal rio di Bombaso, affluente di sinistra del Pontebbana, le piene erano assai pericolose, dato che l’acqua esondava dalle dighe suddette.
Alla fine del 700 la scrittrice inglese Mariana Starke descrive il confine quando passa per Pontebba durante un viaggio nel 1798, salendo in carrozza dalla Val del Fella.
“Pontebba (Imperiale), città di frontiera della Carinzia, è un posto misero: qui i nostri bagagli subirono una visita così rigorosa in piena strada, prima che ci fosse permesso di andare in albergo, che sarebbe occorsa la forza di Golia per sciogliere e rifare i pacchi, dopo la fatica del viaggio di dodici ore: tanta, in verità, è l’inconvenienza alla quale i viaggiatori devono necessariamente sottostare in questa dogana, che io non consiglierei a nessuno di passare per Pontebba”. Questo ci fa capire la meticolosa attenzione dei doganieri austriaci.
Durante il periodo austriaco, però, la strada che da Udine porta a Pontebba assume una rilevante importanza politico – militare, essendo parallela alla via del Predil. Solo in quest’ottica si giustificano le grandi spese che l’autorità Lombardo – Veneta dovette affrontare a partire dal 1820. La strada, già importante per i traffici commerciali, divenne vitale per gli spostamenti di truppe.
Uscendo verso il territorio della Carinzia, l’amministrazione austriaca aveva piantato due lunghi filari di meli che costeggiavano la strada, i frutti erano a disposizione dei meno abbienti e degli emigranti friulani che tornavano a casa loro dopo la stagione di lavori, soprattutto nel settore edile, trascorsa nel territorio asburgico.
La linea di confine determinò un deciso cambiamento sociale e culturale nella cittadina più che nel territorio del comune. Gli uffici doganali da una parte e dall’altra fecero affluire un numero notevole di funzionari civili e militari, così come furono aperti diversi uffici di spedizioni e di cambiavalute. Questi ultimi a Pontebba erano gestiti da locali o al massimo da friulani, mentre l’apparato burocratico fu riempito da personale che arrivava da tutt’Italia. La presenza di talians sicuramente determinò un sempre più deciso patriottismo e un sentimento nazionalistico più evidente nei confronti della sponda opposta del torrente. L’atteggiamento austriaco invece era di snobistico disinteresse per quanto accadeva nella Pontebba italiana. Si fecero più evidenti le diversità architettoniche non solo negli edifici ecclesiastici, ma anche nella struttura delle abitazioni. Secondo quanto riporta Giuliano Rui “da un lato le case in muratura con ampie finestre munite di stipiti di pietra e d’imposte coi tetti di tegole comuni … dall’altro le case metà in muratura e metà in legno, le finestre intelaiate in legno senza imposte, i tetti acuminati di asticelle e più raramente di ardesia”, da cui sembra di capire una modificazione dell’architettura della parte italiana piuttosto che in quella di Pontafel.
L’arrivo della ferrovia portò l’ampliamento e l’apertura di alcuni alberghi e ristoranti (l’albergo Pontebba, quello Internazionale, quello di Pasqua Martina oltre che l’albergo alla Stazione). Le prospettive di un possibile sviluppo legato al turismo si stavano aprendo anche nella località di confine.
Il contrabbando fu un’attività che si sviluppò parallelamente a quelle legali. Ai tempi della Serenissima Repubblica di Venezia si concentrava su merci come tabacco, sale, spezie e stoffe, non cambiò di molto nei secoli successivi, visto che “da Paularo e da Moggio – ha detto una fonte orale – andavano a Pontafel per rifornirsi da un contadino, detto Salup, di tabacco da pipa, tabacco da fiuto, saccarina e altri generi, mentre dopo il primo conflitto mondiale da Paularo, Studena e da Moggio si recavano al mercato bovino di Rattendorf (Valle del Gail), per comprare a basso prezzo le mucche (sesantetrè francs par une vacje biele) portandole in Italia dalla Sella di Val Dolce, incontrando sui sentieri caprioli e cervi”. Il contrabbando era però attività di scambio a doppia direzione. Se in Italia venivano introdotti illegalmente il tabacco e lo zucchero, in Austria entravano riso e vino, a volte cereali. I sistemi di mascheramento erano ingegnosi: le donne cucivano all’interno delle gonne ampie tasche utili a nascondere diversi prodotti (un sistema simile era adoperato nella Val Martello in Alto Adige Sudtyrol), altre volte veniva riempita una piccola botte con le merci, il tutto veniva messo in un ruscello a St. Anton e recuperato in Italia. Il sistema era adoperato per lo scambio vino-birra.
A Pontafel nel 1910 si contavano 807 tedescofoni, diciassette slavofoni e dieci italianofoni, nel 1921 i tedescofoni erano 352, 315 gli italiani e solo nove gli slavofoni.
Più in generale nella vallata all’ultimo censimento austriaco (1910) la popolazione residente contava 10 italiani, 6397 tedeschi e 1682 sloveni-vindelici ( windisch).
Pontafel era paese speculare e forse di minor sviluppo rispetto a Pontebba. Si trovano le tipiche professioni del grosso paesotto di campagna (dorf) come il fabbro, il falegname, il fornaciaio di calcina, il mugnaio. La strada e il confine diedero vivacità a questo tipo di economia, la muda prima e la dogana poi furono le realtà dinamiche di questa zona.
Lo sfruttamento del patrimonio del bosco seguì fasi alterne, secondo le politiche degli stati di qua e di là del torrente, bisogna però ricordare la Herrschaft Federaun di Andrea von Renard che attorno alla prima metà dell’800 organizzò un’articolata impresa per lo sfruttamento, la fluitazione, la prima lavorazione e l’immagazzinamento dei tronchi che arrivavano da varie zone attorno a Pontafel, tra cui Nassfeld – Pramollo. Non si può dimenticare anche il fenomeno migratorio di kanaltaller (gli abitanti della Valcanale) legato soprattutto ai lavoratori del bosco che, come i friulani, raggiungevano le vicine Carinzia e Stiria, l’Ungheria, le più lontane Moldavia, Valacchia, Galizia e Transilvania rimanendo sempre all’interno dell’Impero. A essi si univano gli studenars (gli abitanti di Studena). Per tutti loro il 1914 rappresentò il rientro forzato dai luoghi di lavoro per rispondere alla chiamata di leva per la guerra.
A Pontafel la ferrovia portò la costruzione di un imponente serie di opere che trasformarono la piana a est del paese per insediarvi quindici binari di scambio, rimessa circolare per sei e poi nove locomotive, una piattaforma girevole da 17 metri, inoltre un’ampia zona militare con uffici, magazzini, deposito per il carbone e quattro nuovi binari.
La stazione fu però il fiore all’occhiello: ristorante con una cantina frigorifera americana, cambiavalute, ampie stanze per la dogana.
In modo speculare a Pontebba, sorsero strutture di ospitalità tra alberghi e locande: Zur Post, Wastl, Bahnhotel, l’albergo di Peter Lamprecht e quello di Johann Buxbaumer per un totale di quaranta posti letto.
Se la realtà della località di confine era articolata, molto più omogenea era quella di Uggowitz Uque (in sloveno) – Ugovizza abitata da persone di origine slava di cui ci si può render conto dal cimitero addossato alla Chiesa dove rimangono alcune lapidi di soldati nativi del luogo morti durante il conflitto a difendere i confini orientali dell’Impero austriaco. D’altronde nella Kanaltal – Valcanale gli abitanti, circa 8700 nel 1918, erano divisi quasi a metà tra sloveni e austriaci, solo una decina, due famiglie, erano italiane, situazione non determinata dalla guerra perché era così anche poco prima del conflitto.
Come gli altri borghi della vallata e di Kanaltal – Valbruna l’attività principale era quella legata alla pastorizia e all’agricoltura.
Una realtà che ebbe alcune prospettive di sviluppo turistico a cavallo tra i due secoli è quella delle Terme a Bad Lusnitz – Bagni di Lusnizza.
Le acque solforose di Bad Lusnitz – Bagni di Lusnizza (Comune di Malborghetto in Valbruna) provengono dalla sorgente – una tra le altre – che alimenta il Rio dello Zolfo denominata, Oman, cognome del primo titolare della concessione di sfruttamento.
Conosciute e usate fin dalla seconda metà dell’Ottocento, furono utilizzate dai primi del Novecento per scopi terapeutici, come dimostra un certificato del Capitanato Distrettuale di Villac – Villaco del 26 giugno1903. Due figure di neo imprenditori locali, intuito il momento favorevole, promossero la costruzione di due strutture alberghiero – termali. Tra il 1898 e il 1901 partirono le iniziative di Oman e Tomaseo Kowatsch, quest’ultimo di S. Leopoldo, entrambi dipendenti prima delle Ferrovie Asburgiche. Il vademecum del 1904 pubblicato da Anton A. Salzger a Vienna come guida ai bagni e alle fonti termali della Mitteleuropa, traccia un breve profilo delle sorgenti di Lusnizza “Die Lussnitzer Schwefelquellen”.
Allora il paese apparteneva alla Carinzia e tra i servizi segnalati vi erano la stazione ferroviaria, l’ufficio postale e telegrafico. Pubblicizzato come luogo di villeggiatura privilegiata e per bagni sulfurei veniva ricordata anche la buona cucina viennese, il clima sano e mite, l’aria pura ed aromatica.
Il centro più grosso era però Malborgeth – Malborghetto dove verso il 1910 le persone di madrelingua italiana erano solo dieci in tutta l’area del Kanaltal – Valcanale. Una minoranza significativa usava una lingua mista tedesco – sloveno, il cosiddetto “Windisch”. All’interno del Comune sono presenti tipologie edilizie che appartengono alla cultura costruttiva Carinziana e Slovena. Tra le costruzioni più significative e di interesse etnografico i “Kozolec” (slo), “Harpfe” (ted), in altre parole Arpe – essiccatoi sparsi per le piane coltivate. Si tratta di “monumenti dell’architettura rurale”, che mostrano l’intreccio di culture presenti nella Kanaltal – Valcanale.
Dei molti mulini e delle segherie distribuite sull’intero territorio sono rimaste poche tracce, che però indicano l’attività prevalente cui si deve aggiungere la lavorazione e il commercio delle materie estratte dalle miniere.
L’imponente Palazzo veneziano, la cui storia affonda le radici nel periodo bemberghese, è uno dei simboli dei tempi nuovi che porta la ferrovia. Il palazzo, affittato per 500 fiorini all’impresa costruttrice della Ferrovia Pontebbana, è venduto nel 1878 a Cajetan Schnablegger. Costui era un imprenditore versatile e lungimirante, perché intuì il ruolo della ferrovia nella nascita della villeggiatura e del turismo, così trasformò il palazzo in albergo. Lo pubblicizzò mediante una locandina in lingua inglese, tedesca, francese e italiana, puntando sulle caratteristiche dell’ambiente “dolomitico”, sugli effetti benefici dell’acqua sulfurea assunta come bibita o in bagni terapeutici e sulla “eccellente cucina”.
Pur passando di proprietà, la vocazione turistica rimane fin dopo la guerra.
Quello che oggi è il centro maggiore della Kanaltal – Valcanale in realtà, pur essendo località di scambio, non era così grande prima del conflitto.
Tarvis – Tarvisio ha una radice slovena con significato di “terreno disboscato o dissodato”, che si può ritrovare in altre lingue: “Tàrvis” (friul.), “Tarvis” (pron. ‘Tàrfis’
in ted.), “Trbiz” o “Trabiz” (slo.). Eppure per Desinan la derivazione del nome è anteriore ai Galli Carni e ai Paleoveneti: “tarv” il cui significato di altura o monte andò ad identificare un popolo gallico affine ai Carni cioè i tauri o taurisci. Il senso del termine tauros o tarvos è toro, nome che si addice a un popolo guerriero. Al di là della toponomastica un fatto rimane nell’accomunare a tre lingue il nome di Tarvisio, cioè che lungo tutta la sua storia, le tre etnie, tedesca, slovena e friulana, furono sempre presenti contemporaneamente, sia pure con percentuali molto variabili.
Già i vescovi di Bamberga, che dominarono dal 1006 al 1759, favorirono l’afflusso di friulani per i lavori in miniera e di sloveni per i lavori agricoli, della pastorizia e dello sfruttamento dei boschi. Un afflusso di tedeschi, oltre che per le esigenze della struttura amministrativa del vescovado, fu favorito e attirato dalle possibilità legate al commercio che offriva il centro della Kanaltal – Valcanale. La strada per Venezia trovava in Tarvis – Tarvisio uno degli snodi più importanti, allo stesso modo la strada per le Germanie, per la Boemia, per l’Ongaria veniva adoperata dai “cramars” carnici, i venditori ambulanti, o per i tessitori, che addirittura arrivavano da Forni di Sopra. A Tarvis – Tarvisio c’era, e non poteva mancare, un’ospitale per i pellegrini che si dirigevano verso il sud.
Un forte impulso economico derivò dal trasferimento della famiglia von Rechbach che sviluppò in modo deciso l’attività estrattiva e commerciale, favorita da una congiuntura favorevole. Passata sotto il dominio diretto dell’impero asburgico, Tarvisio si trovò, suo malgrado, coinvolta nella campagna d’Italia di Napoleone Bonaparte, i cui generali arrivarono a spron battuto fino alla Kanaltal – Valcanale, conquistando l’imprendibile Forte Hensel. I trattati di pace seguenti e soprattutto il riordino del 1815, con il Congresso di Vienna, assegnarono la Kanaltal – Valcanale all’Austria. La terza guerra d’indipendenza, pur malamente condotta dagli italiani, ma grazie agli alleati prussiani, portò il confine a Pontebba – Pontafel. Questa situazione diede impulso ai commerci e agli scambi.
Tarvis – Tarviso invece ebbe uno sviluppo diverso nel momento in cui l’impero di Francesco Giuseppe decise di investire in infrastrutture facendone perno di una rete ferroviaria che vide nel collegamento con il regno d’Italia l’ultimo tronco realizzato. Il 14 dicembre 1870 fu aperto il collegamento con Liubljana – Lubiana di 105 chilometri, il 25 novembre 1873 quello con Villach – Villacco di 30 chilometri e il 21 ottobre 1879 con Pontafel di circa 25 chilometri. Se da un verso i collegamenti ferroviari determinarono un brusco calo del traffico su carri, dall’altro aprirono prospettive di collegamenti che da San Pietroburgo portavano fino a Nizza non solo per le merci, ma anche per un turismo di lusso.
Non molto distante si trova l’Hotel Saisera che durante la guerra fu adibito a ospedale, miracolosamente indenne dai bombardamenti è ora oggetto di lavori di restauro.
Soffermiamoci brevemente sullo sviluppo del turismo osservando la situazione della Kanaltal – Valcanale.
La Kanaltal – Valcanale conobbe profonde trasformazioni nel corso dell’Ottocento, quando fu costruita la tratta ferroviaria Tarvis Tarvisio – Ljubljana, inaugurata il 14 dicembre 1870. A partire dal 1873 viaggiare comodamente in carrozza fu possibile anche nella tratta Villach- Tarvis Tarvisio e dal 1879 anche lungo il percorso Tarvis Tarvisio – Pontafel. Come accadde in tutta Europa, negli anni della Rivoluzione industriale, il treno divenne sinonimo di progresso: la ferrovia non solo agevolò i commerci ma anche aprì le porte del turismo d’elite su scala assai vasta, considerando le dimensioni dell’Impero.
Furono così create, grazie all’imprenditore tarvisiano Kajetan Schnablegger, strutture ricettive di notevole modernità, pubblicizzate con i primi depliant dell’epoca fino all’area danubiana. Nella zona compresa tra Pontafel e Tarvis – Tarvisio furono registrate nel 1894 ventun Gasthaus e due Hotel, numeri che salirono dieci anni dopo a trentasei Gasthaus e quattro Hotel. (Nel 1920 tutto era cambiato: totale 8 gasthaus e 2 alberghi.)
Lo sviluppo del turismo, associato all’industrializzazione della zona di Raibl e di Weissenfels, (nel 1897, era stata fondata la società per azioni Stahlwerke Weissenfels A.
G) modificò quindi le possibilità occupazionali della popolazione.
Pur non essendo chiara la situazione statistica delle attività ricettive, a cercare le indicazioni di alberghi e ristoranti si trovano i segni di uno sviluppo dell’attività turistica che stava prendendo piede. Nel 1884, secondo Führer durch Kaernten (Guida della Carinzia), di A. Hartleben c’erano a Tarvisio alta due pensioni, mentre a Tarvisio bassa sono segnati due hotel e a Tarvis – Tarvisio centrale una pensione. A Weissenfels – Fusine le semplici strutture d’accoglienza erano due così come a Saifnitz – Camporosso e a Saifnitz – Valbruna, mentre a Uggowitz – Ugovizza se ne trova una e a Malborgeth – Malborghetto tre. La situazione era simile vero il confine con l’Italia: a Bad Lusnitz – Bagni di Lusnizza c’erano due pensioni come a Leopoldskirchen – San Leopoldo, a Pontafel tre, per un totale di ventuno pensioni / gasthaus e due hotel.
Dieci anni più tardi, Giovanni Marinelli scrive che c’erano solo sei pensioni.
Nel 1903, secondo la guida turistica Woerl’s Reisehandbiicher, paiono il doppio del 1884. Le attività ricettive sono così distribuite: Markt-Tarvis – Tarvisio alta, otto gastheuse – pensioni, un hotel e undici affittacamere, a Tarvisio bassa tre hotel e una pensione, a Weissenfels – Fusine tre pensioni, a Raibl – Cave del Predil due, a Saifnitz – Camporosso quattro, a Luschariberg – Monte Lussari una, a Uggowitz – Ugovizza due, a Wolfsbach – Valbruna due, a Malborgeth – Malborghetto quattro pensioni e un affittacamere, a St Kathrein – Santa Caterina una pensione, a Bad Lusnitz – Bagni di Lusnizza una, a Leopoldskirchen – San Leopoldo una, a Pontafel sei. Il totale di gasthaus – pensioni era di 36 e quattro hotel. I dati sono da approfondire e da analizzare meglio, ma si deve ribadire che lo sviluppo del turismo era un dato di fatto.
La miniera di Raibl – Cave del Predil
Le miniere sono luoghi dove sono messi a duro confronto l’uomo e le sue esigenze con la natura, che racchiude ciò che all’uomo serve per costruire strumenti. A Raibl – Cave del Predil, nel comune di Tarvis – Tarvisio, tale contrasto è accentuato dalla rudezza del clima. Eppure da secoli l’uomo vi si è stabilito tenacemente per scavare nella roccia i minerali che altri avrebbero trasformato in attrezzi.
Le miniere sono state attive sicuramente dal sec. XIV, e forse anche prima. Sta di fatto che nel 1456 il Vescovo di Bamberga ne concesse l’uso ai tarvisiani per estrarre il vetriolo.
Nel 1772 le molte concessioni si riducono a due di cui una privata e l’altra statale. Il periodo della rivoluzione industriale, prima inglese e poi lentamente europea, stimola una serie d’innovazioni tecnologiche per migliorare la produzione. Ecco allora i nuovi impianti di sollevamento del materiale, il forno di fusione per dare una prima lavorazione, la macina-minerali e le moderne idrovore che permettono di scendere in profondità e di aumentare la sicurezza dei minatori.
Lo scavo della terra in profondità però portò alla disgrazia del 1910, quando l’ospedale aziendale fu risucchiato da una spaventosa voragine che portò con sé la morte di sette persone. Nel 1914 fu eretta una stele.