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Quaderno didattico - COMUNITÀ DI SCAMBIO (FINO AL 1914)

LA FERROVIA

Lungo il Canal del Ferro il primo segno del progresso che avanza inesorabile, il  sogno positivista della fine dell’Ottocento che si espande in tutta Europa fu la costruzione della linea ferroviaria che univa il Regno d’Italia all’Impero Austro – Ungarico. Progetto ed esecuzione difficile da realizzare più per le tensioni politiche e per gli interessi economici che per effettivi impedimenti tecnici. L’Impero  asburgico, quando ancora si estendeva in Italia, aveva deliberato con ‘decisione sovrana’ la costruzione di reti ferroviarie che si dirigessero verso il sud, tenendo conto dell’importanza economica e strategica del porto di Trieste. L’interesse emerso anche da parte del Regno d’Italia, si rese concreto nel 1857 con lo studio realizzato dall’ingegner Alessandro Cavedalis che prevedeva un percorso lungo la valle di transito plurisecolare del Canal del Ferro e della Kanaltal – Val Canale. La storia politica volle però che la Terza guerra d’indipendenza, malamente condotta dai comandi dell’esercito italiano ma fortunatamente salvata da quello prussiano, portasse i confini tra i due stati a fissarsi a Pontebba – Pontafel. Il trattato commerciale stipulato nel 1867 previde la realizzazione dell’opera.
D’altronde l’Europa si trovava nella fase più accesa del decennio delle ferrovie, quando cioè la gran parte degli stati investirono milioni per la realizzazione di reti ferroviarie che avrebbero dovuto, più che avvicinare i popoli, creare le basi per lo sviluppo industriale e commerciale.
L’Impero austriaco aveva intrapreso lo sviluppo dei collegamenti verso la sua parte sud occidentale dal 16 dicembre 1841con la decisione sovrana che dava il via a un’articolata serie di strutture che dovevano rinforzare i collegamenti con il porto di Trieste seguendo la valle dell’Isonzo e legando Gorizia. L’ipotesi, gestita dalla società concessionaria Rudolfiana (K.K. Kronprinz Rudolf – Bahn), era di creare uno sviluppo anche verso la parte italiana dell’Impero facendo perno su Tarvis – Tarvisio, che, in effetti, diventava nodo di raccordo da nord e nord-est con le linee della Sava e da Liubljana – Lubiana, mentre da nord ovest vi era il raccordo con Villach. Intraprendere la costruzione della ferrovia verso sud avrebbe permesso una veloce via di transito per il Friuli. Le guerre del 1848 e poi del 1866 fecero cambiare i propositi, nonostante il trattato commerciale stipulato nel 1867 con l’Italia e l’adesione alla Triplice Alleanza.
La ridefinizione dei confini non spinse l’Impero a proseguire nei progetti, al contrario del Regno, soprattutto delle Camere di Commercio di Venezia e di Udine che spinsero per una veloce apertura della linea ferroviaria, consapevoli dei vantaggi che avrebbe potuto garantire il vasto mercato centroeuropeo.
Così fu che il Regno d’Italia affidasse i lavori alla società Ferrovie dell’Alta Italia (emanazione della Banca Generale di Roma), attraverso concessione, così come avvenne per la ditta Fischer – Krauss et Kurz concessionaria per il più tecnicamente facile troncone che da Tarvis – Tarvisio portava a Pontafel. Nel 1879 il tratto ferroviario era concluso, tanto che l’11 ottobre iniziò il movimento passeggeri, il viaggio inaugurale fu compiuto il 30 dello stesso mese con affollata presenza di personalità e notabili.
Michele Gortani la definì “una delle più belle ferrovie di montagna, ricca di manufatti arditi e anche esteticamente ammirevoli, quali il viadotto di Dogna, il ponte di Muro e le gallerie a riparo delle valanghe” (pp 146-147). Certamente la trentina di opere fuori dal comune e le ventisette gallerie che costituiscono la parte ferroviaria del Canal del Ferro stupiscono ancora. Il viadotto di Dogna si regge su due grandiosi, altissimi piloni. E’ una sorta di lunga ragnatela metallica che sbuca dalla montagna e poi ci rientra. Qui impegnarono il loro ingegno e le capacità tecniche una parte dei tremila operai che invasero la zona per circa sei anni e che sconvolsero l’economia della valle.
L’archeologia industriale definirebbe anche bello il viadotto, così come farebbe per il ponte di Muro vicino a Chiusaforte, una sorta di mezza luna rovesciata sopra cui transitavano i treni. Ugualmente interessanti sono i tanti piccoli ponti e gallerie costruite con legno della Val Raccolana, pietre del Fella e delle montagne che incombono sulla valle e sulla linea ferroviaria. Le stazioni furono costruite nel versante austriaco dall’impresa Giacomo Ceconi di Pielungo, tirate su con i tetti spioventi a neve e a pietra esposta dagli “asìns”, abitanti cioè di Vito d’Asio (oggi in provincia di Pordenone).
Muratori, falegnami, tagliapietre e manovali cjargnei e furlans diedero il loro contributo per la parte italiana. Tali stazioni videro ingentiliti i piazzali o i viali con la piantumazione di alberi che si possono ancor oggi ammirare. Il lavoro di costruzione fu eseguito quasi completamente a mano, i materiali necessari per la costruzione furono prelevati in loco: il legname per le impalcature e per le traversine o per i ponti provvisori arrivava dalla foresta di Tarvis – Tarvisio da una parte e da quelle del Canal del Ferro, della val Resia e perfino della Carnia, il pietrame per le costruzioni e per la massicciata era frutto degli scavi di galleria e dell’alveo del Fella.
Per inquadrare l’economia e lo sviluppo della zona si deve partire da questo punto. Si può capire come le località che si trovano lungo il tracciato della ferrovia e per cui fu prevista la costruzione della stazione potessero sfruttare l’occasione per, quanto meno, diversificare le attività.
Partendo dall’analisi dei dati riportati nella Guida delle industrie e del commercio del Friuli di Gualtiero Valentinis per conto della Camera di Commercio e dell’Associazione Commercianti ed Esercenti della Città e Provincia di Udine, pubblicata nel 1910, si possono notare alcune caratteristiche di rilievo. Innanzi tutto la popolazione residente che ci da un’immagine molto diversa da quella attuale, ma anche ci permette di capire che alcune zone, nonostante non fossero particolarmente dotate di aziende e non inserite nel percorso della linea ferroviaria, fossero intensamente popolate. Eclatanti sono i dati per Dogna, Raccolana, Resia e Trasaghis se confrontati con quelli del censimento del 2010: dopo cent’anni dai dati rilevati da Valentinis gli abitanti sono dimezzati o ridotti a un terzo.
Ovviamente le attività segnalate nella Guida sono quelle regolarmente registrate e sono quelle che hanno risposto al questionario inviato, perciò forse una parte dei titolari non ha avuto tempo o voglia di rispondere. Una nota di colore o meglio di taglio sociologico, oltre che economico: il numero delle osterie o dei gestori di osterie è decisamente molto elevato, soprattutto a Chiusforte (che non aveva ancora il territorio della Val Raccolana comune a se stante), a Resia e a Resiutta facendo un rapporto tra abitanti ed esercizi che risultava essere di un esercizio per circa novantaquattro abitanti.
Proseguendo nell’analisi dei dati legati alle attività di montagna si deve evidenziare l’alto numero di mugnai e mulini nel comune di Moggio che distanzia tutti gli altri di almeno sei unità, segno di un lascito culturale e tecnologico delle attività tessili, ma non solo, dei secoli precedenti.
Pur essendo presenti in quasi tutti i comuni analizzati, le segherie sono certamente poche, data la quantità di bosco sfruttabile e le nuove possibilità offerte dal più veloce, vicino e comodo trasporto via treno. Solo a Pontebba ci sono quattro segherie, forse segno di un’adattabilità alla nuova situazione.
Piuttosto limitato il numero di malghesi, cioè i conduttori di malghe, che se confrontati con le malghe registrate (26) ci danno una differenza in meno di due.
Ormai ricordo dei secoli passati il mestiere di carradore: in tutto cinque, si suppone superati dal trasporto su rotaia.
Un elemento di cambiamento sono le aziende che introducono l’energia elettrica come forze motrice dei macchinari, in alcuni casi il surplus di produzione elettrica è venduto a terzi o impegnato per illuminazione pubblica e uso privato. Una sola delle aziende, Società Elettrica del Barman di Resiutta, nasce come produttrice e fornitrice di elettricità, le altre tre (Cotonificio Morganti di Gemona del Friuli, le segherie di Giovanni Ermolli a Moggio Udinese e di Antonio Peccol a Pontebba) partono da attività di altro tipo. Forse per Resiutta si può fare un discorso a parte dato che nel suo territorio, più che in altri, lo sviluppo di attività industriali risulta più marcato, infatti sono presenti la Fabbrica Cementi e Calci (tre forni, motori idraulici 25 HP) e la Società Veneta per le Miniere.
Decisamente più articolato il panorama produttivo di Gemona del Friuli, vuoi per il numero di abitanti, voi per la posizione geografica e per la storia. Oltre a tre banche, sinonimo di vivacità finanziaria, si trovano una serie di aziende del settore tessile, una per la produzione di seta grezza di Giuseppe De Carli, il Cotonifico Morganti con 530 operai, che produceva filati di cotone americano, cotone di Levante, cascame, hardwater, ritorti, l’azienda esportava in Turchia, paesi balcanici, Africa, poi c’era la Tessitura Gemonese cui affluivano 400 operai su 220 telai, la produzione era di cotone a colori, casaline, floride, caroline, stoffe per uomo, esportava in Levante. A esse si affiancavano le Manifatture Armellini e la filanda di seta Kechler Carlo a Venzone.
Altre realtà produttive di dimensioni minori erano quelle che producevano mobili in legno (Achille Fantoni, Antonio Stefanutti, Tommaso Stefanutti) e vimini a Ospedaletto.
C’era anche la distilleria di Domenico Pittini, la ditta di fuochi artificiali di Alessandro Marini e la ditta specializzata per la fabbricazione di collari per cavalli da tiro pesante di Valentino Cargnelutti sempre a Ospedaletto.

Comune e abitanti 1910 -2010 Oste Mugnaio Malghese Carradore
Chiusaforte 1360 – 705 14 (97) 2
Dogna 1420 – 200 12 (118)
Gemona del Friuli 9067 – 11076 52 (174) 9 3 3
Moggio Udinese 4497 – 1842 24 (187) 14 6
Pontebba 2694 – 1535 18 (149) 3 1
Raccolana 1673 – vedi Chiusaforte 11 (152) 7 2
Resia 3952 – 1047 42 (94) 9 1
Resiutta 949 – 320 10 (95) 1
Venzone 4186 – 2183 23 (182) 2 4
Trasaghis 4347 – 2337 24 (181) 8 7
  Latterie sociali Malghe Energia elettrica Segherie
Chiusaforte 1
Dogna 1 1
Gemona del Friuli 7 4 Cotonificio Morganti per soc. friulana di elettricità
Moggio Udinese 8 Giovanni Ermolli en. pubblica privata 1
Pontebba 1 Peccol Antonio ill. pubblica privata 4
Raccolana 2 2
Resia 1
Resiutta 1 Società Elettrica del Barman 1
Venzone 1 4 1
Trasaghis 6

Un confronto con la realtà della Kanaltal – Valcanale merita il settore dell’accoglienza.
Lungo il percorso della ferrovia si trovava un certo numero di alberghi. La mancanza di strutture recettive a Resia e Raccolana è determinata dalla lontananza dalle stazioni. Al contrario troviamo a Chiusaforte l’Albergo Valentino Martina e l’Albergo Silvio Pesamosca e fratello, a Gemona ci sono gli alberghi Stella d’oro, Alla Posta, Cristoforo Colombo, Alla Cuccanga Nuova, Alla Stazione, a Moggio Udinese c’è l’albergo Al Leon Bianco, a Resiutta l’Albergo Sponza e l’Albergo al Popolo, infine gli alberghi di Pontebba sono l’Internazionale, quello degli eredi di Pasqua Martina e Alla Stazione.
Sembra di capire che, mentre oltre confine lo sviluppo del turismo alpino e alpinistico era avviato, nel Canal del Ferro era ancora in fase di avvio, sebbene ci fosse il tentativo di intraprendere attività di questo tipo, anche di carattere tremale. Marinelli nella sua guida parla di Chiusaforte (nome assegnato nel 1867 dal Regno d’Italia) come luogo in cui la “temperatura è dolce… da tempo apprezzato come stazione di soggiorno estivo” (p 263); i tre alberghi (Martina, Pesamosca, Al Sole), con le loro trentadue camere offrivano comodo soggiorno a cittadini in fuga dalla canicola estiva.
Oltre alle merci e al turismo di alto livello, le entrate delle società ferroviarie erano garantite dal grande flusso di emigranti friulani e carnici che sfruttarono il veloce, anche se costoso, mezzo di trasporto per dirigersi verso la Baviera e la Germania a far mattoni, verso la parte centrale dell’Impero austriaco per sopperire alla richiesta di manodopera specializzata per l’espansione edilizia viennese, verso la Russia che si era impegnata nella costruzione della Transiberiana. Nell’arco di un giorno i nostri emigranti partivano da Udine facevano dogana a Pontafel – Pontebba e arrivavano a Monaco. Il flusso primaverile si ripeteva in senso contrario in autunno, con l’unico inconveniente della dogana molto severa e attenta che costringeva ad attese più lunghe gli uomini costretti in molti in una sala d’attesa stipata all’inverosimile.